КАКАЯ ДОРОГА БОЛЕЕ «КРИВАЯ»?

За первые два месяца 2014 года упрочнению подверглось всего 63 колёсные пары. По одной – за сутки. На пять числящихся в ремонтных депо установок. Из рук вон плохо налажена работа по оперативному восстановлению бортовых гребнесмазывателей.


Потому-то и пробег с ними локомотивов на ГЖД составляет 590 тысяч километров для электровозов, 500 тысяч километров – для тепловозов, что гораздо ниже сетевых нормативов. А износ гребней бандажей для трёхсекционных ТЭ10 – 0,37 миллиметра на каждые 10 тысяч километров пробега вообще разумному объяснению, по мнению Александра Рябкова, не поддаётся. Как трудно оправдать и то, что объёмы работ по обточке колёсных пар снизились по сравнению с предыдущим отчётным периодом на 13,7%.

Начальник Дирекции по ремонту тягового подвижного состава объяснял эти упущения и почтенным возрастом локомотивов, и ошибками локомотивных бригад при торможении, и особенностями конструкции ВЛ60к, и недостаточной комплектацией устройствами автоматики и запасными частями. Но в то же время он вынужден был признать, что объёмы обточки можно увеличить. И не на 20%, как предлагает Александр Рябков, а на 40. Можно поправить и положение по другим показателям, касающимся организации ремонта рельсо-смазывателей. Можно сделать практически всё. И возможности для этого есть.

Чего же тогда не хватает? Руководство дороги готово оказать любую помощь локомотивным дирекциям для того, чтобы работа по эффективному взаимодействию в системе «колесо – рельс», «Дирекция тяги – Дирекция по ремонту тягового подвижного состава – любая другая дирекция» была поднята на должный уровень. Такой, которого достигли, например, на Забайкальской железной дороге, где кривых участков намного больше, чем у нас. А локомотивы по путям, уложенным по вечной мерзлоте, «бегают» гораздо больше, укладываясь в сетевые нормативы. В отличие от нас.

– Разве у нас более «кривая» дорога? – прозвучал риторический вопрос.


Оригинал публикации на сайте «Gudok.ru»